Страны ЕАЭС в 2022 году существенно нарастили объемы экспорта в Россию, что увеличило спрос на альтернативные транспортные маршруты, включая западную ветку коридора Север—Юг и транзитные маршруты через Казахстан. Однако для дальнейшего увеличения грузопотока потребуется не только строительство инфраструктуры, но и снятие «мягких» барьеров — ограничений на таможне и разногласий в страновом регулировании, заявили участники прошедшего в конце прошлой недели в Сочи Евразийского конгресса.
Введение санкций привело к значительному росту объемов торговли России со странами ЕАЭС — суммарно оборот с союзом за 2022 год увеличился на 22%, сообщали ранее в ФТС. При этом экспортные поставки некоторых стран выросли значительнее. Так, экспорт Армении увеличился в прошлом году на 77,7%, в том числе в страны союза — почти в три раза, сообщил на пленарном заседании Евразийского конгресса премьер-министр страны Никол Пашинян. ВВП страны в прошлом году увеличился на 12,6%, что также стало рекордом среди стран—ближайших соседей РФ.
Перестройка торговых путей влияет на страны по-разному: так, премьер-министр Белоруссии Роман Головченко на сессии заявил, что от санкций пострадала четверть белорусской экономики (это связано в том числе с тем, что доля экспорта в ВВП страны превышает 60%), но «фактический прирост в торговле с ЕАЭС выровнял выпадающий экспорт в другие страны, а экспортные потоки были направлены в российские порты». Экспорт же Киргизии в страны ЕАЭС в прошлом году вырос более чем на 80%.
В Казахстане, помимо роста торговли, рассчитывают и на увеличение транзита товаров по территории страны. «Мы видим значительный потенциал коридора Север—Юг в сопряжении с Транскаспийским международным транспортным маршрутом. Морские порты Казахстана Актау и Курык, а также международный центр приграничного сотрудничества Хоргос могут послужить дополнительным выходом для стран ЕАЭС на мировые рынки»,— заявил премьер-министр страны Алихан Смаилов.
По данным ЕАБР, транзитные перевозки через Казахстан в Китай в прошлом году уже выросли на 15%, за четыре месяца с начала 2023 года — на 33%.
По Транскаспийскому («среднему») коридору, соединяющему Китай и Европу через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию, поставки в прошлом году увеличились в 2,5 раза, но лишь до 1,5 млн тонн (в том числе на фоне отказа европейских компаний от транзита по российским железным дорогам). При этом по югу же Каспия через Туркменистан и Иран автомобильным транспортом в год перемещается менее 1 млн тонн, оценивают в банке.
По коридору Север—Юг поставки с начала года выросли на 54%, маршрут предполагает обход Каспия с запада (через Азербайджан и Иран) или с востока (через Казахстан и Туркменистан). «Уже есть реальные грузовики, которые из России до иранских портов в Индийском океане доехали. Сейчас ведется анализ этих маршрутов, в частности, с точки зрения потери времени, например, на погранпереходах»,— рассказал вице-премьер Марат Хуснуллин. При этом для финансирования строительства дорог необходимо привлечение частных инвестиций — бюджета, по словам чиновника, «в чистом виде, конечно, не хватит». Однако для участия в проектах частных денег потребуется изменение национального регулирования и его гармонизация, в частности, с российским законодательством, поскольку в ряде стран—потенциальных участниц схемы нет понимания ГЧП или оно отличается от российского (например, в ряде стран Азии нет понятия платных дорог), добавил господин Хуснуллин.
Суммарные потребности в финансировании проектов коридора оцениваются в $38 млрд (это должно увеличить грузопоток к 2030 году в 15 раз), при этом 67 из 102 проектов сейчас финансируются странами за счет бюджетных средств, сообщил зампред правления ЕАБР Денис Ильин.
Ограничивают рост грузопотока и «мягкие» барьеры, в первую очередь процедуры на таможне, а также различные сборы с перевозчиков — их снятие должно позволить провозить грузы от Санкт-Петербурга до Мумбая за десять дней.
В свою очередь, глава Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам Геннадий Бессонов призвал стороны «уйти от конкуренции в создании собственных транспортных коридоров» и указал на ограничения пропускной мощности в том числе строящихся маршрутов — пропускная способность иранских железных дорог на участке Решт—Астара не превысит 17 млн тонн, тогда как через порт Новороссийска объем перевалки грузов составляет 150 млн тонн. Дополнительные риски связаны и с односторонним повышением тарифов. Помимо этого, участники транспортной сессии конгресса высказались за создание единых международных операторов — это позволит снизить издержки для грузоотправителей, а также за оценку эффективности маршрутов по всей протяженности, а не на отдельных участках.
